viernes, 30 de abril de 2010

Anulación de la válvula EGR en un TOYOTA RAV4 D4D (Disabling EGR valve in Toyota RAV4 D4D)

Mucho se habla de la famosa válvula EGR en múltiples foros por toda la red.
Lo cierto es que si en algo coinciden las posturas sobre dicho elemento electrónico, es en que es negativa para el motor en general y para la admisión en particular.
Basicamente, la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation Valve) lo que hace, comandada por la centralita, es dejar pasar gases procedentes de la combustión (gases de escape) desde el llamado colector de escape hacia el colector de admisión. ¿ Que se persigue con esto ? Generar menos contaminación por óxido de nitrógeno. Este nocivo gas se produce en importante cantidad en los motores de gasóleo y también en los de gasolina y es un agresivo agente contaminante.
Como todos sabemos la composición del aire es de un 75% de nitrógeno, 24% de oxígeno y un 1% de otros elementos. En un rango de entre 800 y 3.000 r.p.m , la riqueza de la mezcla del carburante con el aire y el entorno a temperatura elevada en el interior de la cámara de combustión facilitan la oxidación del nitrógeno del aire en una gran medida. La forma investigada por los fabricantes y aplicada en los motores modernos para corregir y reducir
al máximo este efecto indeseable es la reintroducción (recirculación) de parte de los gases de escape (de un 5 a un 15%) nuevamente a la cámara de admisión. Así, empeorando la mezcla conseguiremos una reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno en proporciones de un 60% más o menos. Esto lo hace la válvula EGR, que puede ser comandada por vacío o con un solenoide, abriéndose para dejar reintroducir gases y cerrándose en caso contrario.

Pero resulta que se producen una serie de incongruencias aparte de la influencia negativa de la reintroducción de estos gases:
1) Por un lado, vuelven a entrar en la admisión otras partículas de los gases de escape. Estas partículas, este hollín o especie de chapapote (como dice Monty en este foro de los Pathfinderos), acaba depositándose en los asientos de las válvulas de admisión y de escape, alterando su normal funcionamiento y pudiendo desafinar el correcto juego de vaivén de estos precisos y delicados elementos.
2) Las paredes de la admisión se acaban impregnando de hollín impidiendo el correcto flujo de aire y generando microturbulencias que influirán en la respuesta del motor. La aerodinámica es algo muy importante en la alimentación de los motores de combustión aunque apenas se tenga en cuenta.
3) La propia válvula EGR, que contiene un elemento móvil, se impregna así mismo de estos residuos, pudiendo llegar a atascarse, obligándonos a llevar el coche a reparar. Y no es una reparación barata, aunque sea una simple sustitución.
4) Estos gases reintroducidos tienen una temperatura muy elevada, por lo que al mezclarse con el aire normal, suben la temperatura del conjunto, y como todos sabemos que a mayor temperatura en un mismo volumen la masa es menor, pues si hay menos masa de aire, habrá menos oxígeno por cm3, por lo que se empeora la mezcla. ¿ Para qué se enfría el aire con el intercooler si resulta que lo calentamos al introducir gases calientes ?
5) En condiciones de solicitud de potencia al motor, la centralita mantendrá la vávula cerrada, para conseguir mayor entrada de aire limpio. Es en el caso de mantenimiento sostenido del régimen de vueltas, cuando la válvula se abrirá y dejará pasar gases de combustión a la admisión. Pero si en un momento solicitamos potencia, y se vuelve a cerrar la válvula, hasta que la mezcla vuelva a ser pura de aire pasará un tiempo, con lo cual, se demorará la respuesta esperada, perdiendo par sobre todo, en bajos.

Esta serie de desventajas son las que me han convencido para llevar a cabo la tan comentada anulacion de la válvula EGR.

Realización:

Lo primero que debemos hacer es localizar la EGR y la tubería que conduce los gases desde el escape, así que extraemos la tapa de plástico que cubre el motor, que como ya sabemos, se sujeta por simple presión.
En la parte delantera, veremos un tubo de brillante de aspecto cromado, que posee un acodamiento arrugado. Pues bien, ese el tubo por el que se recogen parte de los gases de escape. Así que ya solo nos queda desmontarlo y realizar una junta ciega. Va sujeto por dos tornillos y 2 tuercas, que extraeremos con llave de carraca y sus correspondientes vasos.





Es de destacar, como podemos observar con detenimiento en la siguiente foto, cómo esta de porquería el interior de la válvula. En mi caso, ni lo he tocado para limpiarlo, pues puede entrar porquería a la admisión, y como va a quedar anulada y funciona, pues si algo funciona mejor no tocarlo...






Ahora realizaremos la junta. En mi caso he empleado un trozo de aluminio de 1 mm de espesor, de un sobrante de zócalo de cocina, pero se puede utilizar chapa de hierro o mejor de acero inoxidable.Es importante que el grosor sea importante, de al menos 1 mm.
Quitamos la junta que lleva un par de pestañas para que no se caiga del tubo ( en el lado corto, donde va el codo ) y marcamos con un lápiz en nuestra chapa el contorno de la terminación del tubo y de los orificios donde pasan los tornillos.










Para cortarlo, emplearemos un sierra de calar electrica o una manual de hilo. Para el primer caso, existen hojas especiales para cortar metales. Una vez recortada la silueta, practicamos los orificios con una máquina de taladrar y broca de metal, marcando primero con una punta de clavo grande para que la broca no se nos deslice.
Posteriormente, afinaremos los bordes con lima y/o papel de lija para metal.
Volvemos a montar todo, incluso la junta, y apretamos.





Nuestro coche ya no fuma, ya no recibe porquería a la admisión.
Pero ojo, nos queda poner otra junta ciega en el lado contrario, justo despues de la válvula EGR. ¿ Por qué ? Por que así evitaremos que cuando la válvula se abra se produzcan turbulencias al aspirar el aire por la admisión (aunque hay opiniones afirmando que es bueno tener esa reserva de aire almacenada a disposición del turbo).

Todavía no la he hecho, la he dejado hasta ver si la anulación creaba algun conflicto en la centralita, pero no ha sido así. Llevo unos 1500 km y ni la centralita ni ningún sensor del motor se han qujado, así que se puede afirmar que la anulación es correcta y beneficiosa para el motor. Os puedo decir que se nota, en autopista sobre todo, donde apenas hay que pisar el pedal para mantener la velocidad, y el consumo se ha visto reducido, pero no se lo achaco a la anulación de la EGR, sino que además le he cambiado el aceite y le he limpiado el caudalímetro. En cuanto a respuesta, quizá se aprecié un poco o quizá no, yo creo que es sugestión, pero sin duda lo que no le entra es carbonilla a la admisión, garantizando un incremento de la vida útil del motor.

Os animo a que lo realiceis, yo estoy muy contento con los resultados.
Saludos.






miércoles, 21 de abril de 2010

Cambio de aceite y filtro de aceite del RAV4 (Replacing oil and oil filter in Toyota RAV4)

El cambio de aceite del motor es, después del llenado del depósito de combustible, la operación de mantenimiento más frecuente en un vehículo.En esta ocasión vamos a ver la manera de realizarlo nosotros mismos, ahorrándonos una cantidad considerable de dinero, pudiendo invertir lo ahorrado en la elección de un aceite que nos proporcione unas mejores prestaciones.

La primera operación, necesaria para trabajar cómodamente, es la elevación del vehículo. En este artículo he explicado como hacernos unos sencillos pero eficaces elevadores, que nos proporcionarán una altura libre adicional de unos 15 cm, suficiente para colocar de pie una lata donde hacer el vertido del viscoso líquido.

Tras abrir el tapón superior de llenado de aceite (para permitir una mejor evacuación posteriormente por el desagüe del carter), lo primero que tenemos que hacer es retirar las tapas de las ventanas del cubrecarter (si llevamos montado el de serie, de plástico).

Nos quedarán unos espacios desde las que acceder al tapón del cárter y al compartimento del filtro, en el centro y en el lado de copiloto, respectivamente. En mi caso retiré hace tiempo todo este "protector", y realicé uno nuevo en chapa galvanizada de 4 mm, que pesa unos 18 Kg pero no tiene nada que ver con el que trae de fábrica. Tras retirarlo, queda toda la parte inferior dispuesta para poder maniobrar con toda facilidad y de paso poder echar una ojeada a otros elementos como rótulas, diferenciales, etc.

Disponemos una lata con un embudo y procedemos a aflojar con una llave fija o inglesa el tapón del carter. Es conveniente colocar un cartón o similar para evitar manchar el suelo. Ni que decir tiene que si previamente nos hemos dado una vuelta y el motor está al menos templado, la densidad del aceite será menor y fluirá con mayor facilidad.






Tras un rato vaciando, cuando apenas gotee volveremos a poner el tapón pero sin apretar, pues ahora vamos a vaciar el compartimento del filtro. En las siguientes fotos se puede apreciar las instrucciones paso a paso que vienen en la propia caja del filtro de recambio y la cabeza hexagonal del tapón que deberemos desenroscar.







Procederemos con dicha operación y, una vez desenroscado, colocaremos una especie de pipa de drenaje que viene incluida con el repuesto del filtro, al menos en el caso de que compremos el recambio original Toyota. Al introducir esta pipa, se vacía todo el compartimento y al retirarla se extrae la junta tórica incluida en dicho recambio. Esto permitirá que no nos manchemos mucho al retirar la tapa del compartimento del filtro. En las fotos se puede ver el proceso.






Una vez haya dejado de gotear, deberemos retirar toda la tapa del filtro para extrerlo. En el manual de Toyota habla de una herramienta especial (SST Special Tool) que no es otra cosa que un acople que cubre la tapa y hace de llave. Nosotros vamos a emplear algo más común y fácilmente conseguible en cualquier tienda de accesorios de coche, tipo Norauto o Aurgi. Es una llave de garras extractora de filtros y tiene múltiples utilidades en diferentes tipos de filtros. En la foto podeis verla con detalle.

Consiste en un conjunto de tres garras, las cuales tienen en uno de sus extremos una rueda dentada engranada con una central. Al aplicar fuerza sobre la central y girarla, las garras giran abriéndose o cerrándose según el sentido en el que giremos, y provocando el cierre o apertura del otro extremo de las garras que abrazarán en nuestro caso a la tapa. En cualquiera de los dos sentidos de giro las garras acaban cerrándose, por lo que nos permite tanto aflojar como apretar.







Así pues, la situaremos sobre la tapa y aplicaremos fuerza hasta lograr que gire, lo que nos costará un poco. Siempre con especial cuidado pues la tapa roscada es de aluminio o aleación similar. Después, y si no está muy caliente desenroscaremos manualmente hasta
extraerla por completo. Sencillo, no ?




Pues ya solo queda extraer el filtro viejo, limpiar bien su compartimento con un trapo que no deje hilos, y sustituir la junta tórica grande que tambien nos provee el recambio. Realizamos los pasos contrarios poniendo el filtro nuevo de color amarillo, acordándonos de poner las dos juntas tóricas nuevas, y siempre embadurnándolas previamente con un poquito de aceite.








Como penúltimo paso, desenroscamos el tapón del cárter, ponemos una junta nueva y volvemos a apretar. Ojo, sin pasarnos mucho pues podemos estropear la rosca.

Finalmente, vertemos con la ayuda de un embudo el aceite nuevo, que en mi caso ha sido semisintético Mobil 10W40.
Para que el embudo se sostenga, como se puede ver en las fotos, lo abrazamos con un trapo y así nos quedará vertical. Revisamos la varilla del aceite hasta que esté en el margen correcto, cerramos y nos vamos.

Sencillo, verdad ?





Coste:
Aceite: unos 30 euros
Filtro del aceite: unos 12 euros.
Junta del tapón del carter: regalo de Toyota (¡ Guaaaaauuuuuu !)
Llave extractora de filtros: unos 15 euros.
La satisfacción de hacerlo tú mismo: no tiene precio.

Saludos y hasta dentro de 15.000 km!

martes, 20 de abril de 2010

Limpieza del caudalímetro del TOYOTA RAV4 (Cleaning Toyota RAV4 air flow meter)

Hola de nuevo.

De todos es sabido que los coches actuales cada vez van equipados con más y más sensores que permiten el control de una serie de factores determinantes para el correcto y eficaz desempeño del motor, gracias a la gestión electrónica.

Pero la inclusión de estos sensores determina el riesgo de su malfuncionamiento debido a su exposición a diversos agentes. Uno de ellos es el caudalímetro y su exposición al aire y la suciedad arrastrada, pero... ¿ Qué es realmente el caudalímetro ?

El caudalímetro es un sensor, que al igual que el contador del agua de nuestras casas o el del gas, detecta el flujo o masa de aire que pasa por él, e incluso la temperatura del mismo.

Copio y pego una definición muy buena encontrada por la red acerca de su funcionamiento:

"¿Cómo mide el caudalímetro el aire que entra al motor?

Partiendo de que los sensores del motor tienen la misión de convertir una magnitud real (temperatura, presión, etc...) en un valor evaluable por un programa de ordenador, la gestión de estos parámetros es llevada a cabo en la centralita, que no es otra cosa que eso: un ordenador.

Estas magnitudes son utilizadas para realizar un cálculo y el resultado, en el caso del caudalímetro, es el que decidirá la cantidad de combustible a inyectar.

Básicamente, el medidor de masa del que va provisto el caudalímetro realiza esta función de la siguiente forma: Esta compuesto por 2 hilos de resistencia variable, en función de la temperatura, y que trabajan a altas temperaturas, uno de ellos esta expuesto al aire que pasa hacia el motor y el otro esta metido en un encapsulado, sin contacto con el aire y sirve de referencia para saber como influye el aire en el otro.

Si cogemos un hilo, y lo calentamos haciendo pasar corriente por el , cuanto mas se calienta, menos resistencia opone al paso de la corriente. Si hacemos lo mismo con el otro hilo, teniendo similares características, se producirá identico resultado. Solo habrá una diferencia entre los dos: uno está expuesto al aire circulante y el otro bastante menos. Cuando el aire pasa junto al hilo expuesto, lo enfría, variando así su resistencia, y diferenciándolo del otro que está protegido.

La diferencia entre el hilo expuesto y el protegido dará como resultado un voltaje, que es el que la unidad de proceso de la centralita interpreta como la cantidad de aire que esta entrando a cada momento al motor, resultando un voltaje mayor cuanto mayor es la diferencia entre el elemento expuesto y el de referencia. Es decir, cuanto mas aire entre, mayor será la caída de tensión en los bornes de salida del caudalímetro. "

Así pues, solo nos resta averiguar donde va expuesto nuestro caudalímetro, y como es lógico deducir, su situación es cerca de la caja del filtro de aire.

En la siguiente foto se aprecia la caja del filtro del aire, y en la parte trasera izquierda, donde nace el tubo que va hacia el intercooler, vemos un cable electrico conectado a una especie de tapita:



Pues bien, esa especie de tapita es el caudalímetro. Aquí lo vemos más de cerca:


Va sujeto con dos tornillos, pero antes de quitarlos, debemos desconectarlo:




Una vez desconectado, ya podemos extraerlo con total seguridad, pues los hilos o sondas sensoras van bastante protegidas:



¿Veis esta pequeña lenteja unida a dos trozos de alambre ? Eso es el sensor que va expuesto al flujo de aire...
... Y a la suciedad, pues no, no es de color negro, aunque parezca lo contrario...



Si giramos el sensor, vemos el hilo que no va expuesto directamente al aire, como dijimos antes, y que aparentemente no está tan sucio.


No obstante, y como prácticamente nos cuesta lo mismo, pues lo limpiaremos también.
En mi caso utilicé líquido limpiacontactos de los empleados en electrónica, en concreto el de la marca PAUSKLAR 21.
Este aerosol limpia con eficacia y tiene un tiempo de secado mu rápido, pues es muy volátil y en seguida se evapora. En esta última foto se puede observar claramente como ha quedado el sensor de limpio, pudiendose distinguir con toda claridad los filamentos de la "lenteja", y su encapsulado translúcido de color naranja.

Finalizado el proceso solo resta volver a atornillarlo y conectar el cable de nuevo. Más sencillo imposible.

La limpieza de este sensor cada cierto tiempo redundará en un mejor cálculo de la proporción de la mezcla que debe gestionar la centralita, aprovechando mejor las cualidades de nuestro motor D4D, reduciendo el consumo y obteniendo sobre todo una mejor respuesta del mismo. Como referencia, os diré que esta limpieza la he hecho con 115.ooo km, pero debía habérsela hecho mucho antes, quizá a los 30 o 40.000 km, pero sobre todo depende de la zona en la que vivamos y por donde nos movamos. Ya habeis visto la de impureza que tenía mi sensor, consecuencia de la contaminación, el polvo, etc.
Espero que os sirva. Saludos.

lunes, 19 de abril de 2010

Elevador casero para coche (Hand made car lift)

Hola de nuevo.
Tras un tiempo sin publicar ningún artículo en este blog, esta semana voy a mostrar una serie de reportajes que espero que sean muy útiles a aquellos a los que les gusta trastear de mecánicos y ahorrarse unos eurillos.

Y para empezar, algo básico si queremos trabajar por debajo de nuestro coche con cierta seguridad y comodidad: Un sencillo y sobre todo barato juego de elevadores.




Como se puede ver, es bastante básico, pues consta de una serie de tablas de aglomerado dispuestas formando una rampa. Se atornillan una a otra teniendo en cuenta que cada una de ellas mide unos 5 cm menos que la anterior.

Como el grosor del aglomerado es de 19 mm, pues nos da una altura adicional de unos 15 cm. El coste del tablero (de 240 x 120 cm) empleado para hacer este brico ha sido de unos 35 Euros, cortado y todo en un almacén de maderas.

Como es lógico, hay que realizar cuatro elevadores, uno por cada rueda, para tener el coche correctamente nivelado en tareas como el cambio de aceite, aunque en otros casos nos valdrá con solo dos, dispuestos en el eje delantero o trasero según lo que queramos hacer.




Como se puede observar en la foto, en la parte inferior se han pegado unos trozos de suelo de goma, fácilmente adquirible en los almacenes franceses que todos conocemos y que no mencionaré gratuitamente... (También los tenemos en los otros, los españoles, pero de estos hay menos...) Gracias a estos aditamentos, los elevadores no se deslizarán hacia atrás a la hora de maniobrar para subir el coche sobre ellos.






Una vez realizados, lo único que tenemos que hacer es disponer cada uno de ellos enfrente de cada rueda e intentar subir por ellos.

Advierto de que la primera vez nos costará un poco subir, y que hay que jugar con el embrague para conseguirlo. El listoncillo final nos ayudará como tope para no avanzar demasiado una vez alcanzada la superficie de apoyo, y evitar así que caigamos del soporte.




Recordad por último PONER EL FRENO DE MANO antes de salir del habitáculo.

Espero que os ayude y hasta la próxima.