viernes, 30 de abril de 2010

Anulación de la válvula EGR en un TOYOTA RAV4 D4D (Disabling EGR valve in Toyota RAV4 D4D)

Mucho se habla de la famosa válvula EGR en múltiples foros por toda la red.
Lo cierto es que si en algo coinciden las posturas sobre dicho elemento electrónico, es en que es negativa para el motor en general y para la admisión en particular.
Basicamente, la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation Valve) lo que hace, comandada por la centralita, es dejar pasar gases procedentes de la combustión (gases de escape) desde el llamado colector de escape hacia el colector de admisión. ¿ Que se persigue con esto ? Generar menos contaminación por óxido de nitrógeno. Este nocivo gas se produce en importante cantidad en los motores de gasóleo y también en los de gasolina y es un agresivo agente contaminante.
Como todos sabemos la composición del aire es de un 75% de nitrógeno, 24% de oxígeno y un 1% de otros elementos. En un rango de entre 800 y 3.000 r.p.m , la riqueza de la mezcla del carburante con el aire y el entorno a temperatura elevada en el interior de la cámara de combustión facilitan la oxidación del nitrógeno del aire en una gran medida. La forma investigada por los fabricantes y aplicada en los motores modernos para corregir y reducir
al máximo este efecto indeseable es la reintroducción (recirculación) de parte de los gases de escape (de un 5 a un 15%) nuevamente a la cámara de admisión. Así, empeorando la mezcla conseguiremos una reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno en proporciones de un 60% más o menos. Esto lo hace la válvula EGR, que puede ser comandada por vacío o con un solenoide, abriéndose para dejar reintroducir gases y cerrándose en caso contrario.

Pero resulta que se producen una serie de incongruencias aparte de la influencia negativa de la reintroducción de estos gases:
1) Por un lado, vuelven a entrar en la admisión otras partículas de los gases de escape. Estas partículas, este hollín o especie de chapapote (como dice Monty en este foro de los Pathfinderos), acaba depositándose en los asientos de las válvulas de admisión y de escape, alterando su normal funcionamiento y pudiendo desafinar el correcto juego de vaivén de estos precisos y delicados elementos.
2) Las paredes de la admisión se acaban impregnando de hollín impidiendo el correcto flujo de aire y generando microturbulencias que influirán en la respuesta del motor. La aerodinámica es algo muy importante en la alimentación de los motores de combustión aunque apenas se tenga en cuenta.
3) La propia válvula EGR, que contiene un elemento móvil, se impregna así mismo de estos residuos, pudiendo llegar a atascarse, obligándonos a llevar el coche a reparar. Y no es una reparación barata, aunque sea una simple sustitución.
4) Estos gases reintroducidos tienen una temperatura muy elevada, por lo que al mezclarse con el aire normal, suben la temperatura del conjunto, y como todos sabemos que a mayor temperatura en un mismo volumen la masa es menor, pues si hay menos masa de aire, habrá menos oxígeno por cm3, por lo que se empeora la mezcla. ¿ Para qué se enfría el aire con el intercooler si resulta que lo calentamos al introducir gases calientes ?
5) En condiciones de solicitud de potencia al motor, la centralita mantendrá la vávula cerrada, para conseguir mayor entrada de aire limpio. Es en el caso de mantenimiento sostenido del régimen de vueltas, cuando la válvula se abrirá y dejará pasar gases de combustión a la admisión. Pero si en un momento solicitamos potencia, y se vuelve a cerrar la válvula, hasta que la mezcla vuelva a ser pura de aire pasará un tiempo, con lo cual, se demorará la respuesta esperada, perdiendo par sobre todo, en bajos.

Esta serie de desventajas son las que me han convencido para llevar a cabo la tan comentada anulacion de la válvula EGR.

Realización:

Lo primero que debemos hacer es localizar la EGR y la tubería que conduce los gases desde el escape, así que extraemos la tapa de plástico que cubre el motor, que como ya sabemos, se sujeta por simple presión.
En la parte delantera, veremos un tubo de brillante de aspecto cromado, que posee un acodamiento arrugado. Pues bien, ese el tubo por el que se recogen parte de los gases de escape. Así que ya solo nos queda desmontarlo y realizar una junta ciega. Va sujeto por dos tornillos y 2 tuercas, que extraeremos con llave de carraca y sus correspondientes vasos.





Es de destacar, como podemos observar con detenimiento en la siguiente foto, cómo esta de porquería el interior de la válvula. En mi caso, ni lo he tocado para limpiarlo, pues puede entrar porquería a la admisión, y como va a quedar anulada y funciona, pues si algo funciona mejor no tocarlo...






Ahora realizaremos la junta. En mi caso he empleado un trozo de aluminio de 1 mm de espesor, de un sobrante de zócalo de cocina, pero se puede utilizar chapa de hierro o mejor de acero inoxidable.Es importante que el grosor sea importante, de al menos 1 mm.
Quitamos la junta que lleva un par de pestañas para que no se caiga del tubo ( en el lado corto, donde va el codo ) y marcamos con un lápiz en nuestra chapa el contorno de la terminación del tubo y de los orificios donde pasan los tornillos.










Para cortarlo, emplearemos un sierra de calar electrica o una manual de hilo. Para el primer caso, existen hojas especiales para cortar metales. Una vez recortada la silueta, practicamos los orificios con una máquina de taladrar y broca de metal, marcando primero con una punta de clavo grande para que la broca no se nos deslice.
Posteriormente, afinaremos los bordes con lima y/o papel de lija para metal.
Volvemos a montar todo, incluso la junta, y apretamos.





Nuestro coche ya no fuma, ya no recibe porquería a la admisión.
Pero ojo, nos queda poner otra junta ciega en el lado contrario, justo despues de la válvula EGR. ¿ Por qué ? Por que así evitaremos que cuando la válvula se abra se produzcan turbulencias al aspirar el aire por la admisión (aunque hay opiniones afirmando que es bueno tener esa reserva de aire almacenada a disposición del turbo).

Todavía no la he hecho, la he dejado hasta ver si la anulación creaba algun conflicto en la centralita, pero no ha sido así. Llevo unos 1500 km y ni la centralita ni ningún sensor del motor se han qujado, así que se puede afirmar que la anulación es correcta y beneficiosa para el motor. Os puedo decir que se nota, en autopista sobre todo, donde apenas hay que pisar el pedal para mantener la velocidad, y el consumo se ha visto reducido, pero no se lo achaco a la anulación de la EGR, sino que además le he cambiado el aceite y le he limpiado el caudalímetro. En cuanto a respuesta, quizá se aprecié un poco o quizá no, yo creo que es sugestión, pero sin duda lo que no le entra es carbonilla a la admisión, garantizando un incremento de la vida útil del motor.

Os animo a que lo realiceis, yo estoy muy contento con los resultados.
Saludos.






32 comentarios:

  1. Buenas tardes a todos.

    El cambiar la válvula EGR presupone anular también testigos de la centralita para así evitar alarmas y demás?
    Se me podría bloquear, o funcionar incorrectamente (en el caso de que tuviera que anular determinadas alarmas y no hacerlo) sistemas imprescindibles para la conducción, como el ABS, etc, y de esa manera llegar a correr algún peligro?

    Muchas gracias

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  2. Si has leído enteramente el artículo, habrás podido comprobar que no se habla de anular ningún testigo de centralita ni hacer nada más de lo explicado en el artículo. La centralita del RAV4 no se entera de nada con esta modificación. Quizá en posteriores versiones hayan hecho algo, como en los Land Cruiser modernos, donde es más difícil engañarlos. El ABS y otros sistemas de seguridad del coche no tienen que ver ABSOLUTAMENTE NADA con la válvula EGR, pero NADA DE NADA.
    Saludos

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  3. ALCANDUIT, MUCHAS GRACIAS POR TU PRONTA RESPUESTA. AYER SAQUÉ MI VEHÍCULO DE LA TOYOTA, NO SIN ANTES HABER TENIDO QUE PAGAR 285€ POR VOLVER A MONTAR LA VÁLVULA ANTIGÜA( YA QUE NO QUISE CAMBIARLA NO ESTABA ROTA, SÍ SUCIA) POR 4 HORAS DE TRABAJO MÁSEL IVA. HOY MARTES YA TENGO LA PLETINA Y ESTA TARDE SIGO DE NUEVO TUS INSTRUCCIONES. MI MIEDO ERA QUE AL SALIR DE LA TOYOTA ME DIJERON QUE PODÍA PONER EN RIESGO MI SEGURIDAD YA QUE SE PODÍA BLOQUEAR LA CENTRALITA Y ANULÁRSEME FUNCIONES VITALES COMO LOS FRENOS..ETC. ESE FUÉ EL MOTIVO DE MI CONSULTA.
    MUCHAS GRACIAS DE NUEVO.
    JULIO LLAURADÓ (DESDE ALICANTE)

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  4. Es curioso que no te dijeran ya de paso que el 21 de este mes (según los mayas) se acabe el mundo... Si esto es cierto, son unos sinvergüenzas o el que te lo dijo no tiene ni p.idea (tradúzcase la "p" como se quiera). En el peor de los casos lo más que te puede ocurrir es que te salga un código de error, o sea que se active el testigo de fallo motor, pero nada más. En ese caso deberás retirar la chapa y dejarlo todo como está, volver a llevarlo a la Toyota y que te "limpien" (borren) el código (de lo que estoy seguro es de que te limpiarán muy probablemente el bolsillo). Incluso en este caso podrías limpiarlo tú con un lector OBDII y un móvil tipo Android. La milonga que te han contado es para denunciarles en el caso de que sea cierto lo que dices. Los frenos no tiene nada que ver con esto, ESTO ES PARA EL MOTOR. Las centralitas, cuando tienen un problema grave, ponen el motor en mado "safe" o "SEGURO", impidiéndote pasar de determinado número de revoluciones o parandolo incluso, pero los frenos...

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    1. Buenas tardes Aicanduit.
      Me gustaría hacerte llegar la factura ayer lunes de Toyota Elche para que tú mismo corroboraras lo que te dije. Desde el blog no puedo hacerlo.Por otro lado no tengo por costumbre escribir cosas por escribir y más aún habiéndome crujido el bolsillo sumado a las ganas contenidas de mandarles a T.P.C. mientras notas la sangre caliente como se te acumula por momentos en la cabeza. Me facturaron horas de trabajo, con lo cual como no estás en el taller para corroborarlo, pues eso,te jodes ya que es su palabra. Su palabra al igual que los comentarios de un tal Jesús que oficiaba de vaticinador de terribles desgracias si anulaba la válvula. Con las palabras ya se sabe. No obstante mañana o pasado jueves me iré a la OCU a dar la tabarra y denunciar el tema.También, y siendo positivos, hay que pensar que gracias a impresentables como ellos, proliferan blogs de calidad como éste. Además, agradezco que me enseñen cosas prácticas y curiosas.
      En otro orden de cosas y sin abusar de tu tiempo ¿sabes cómo podría hacerme con un lector como el que mencionas? ¿Es muy caro? Mi móvil es tipo Adroid y si puedo evitar volver a la Toyota, mejor que mejor.

      Si se me activa el testigo de "fallo motor", podría seguir rodando? El viernes tengo que recoger a mi hijo en Madrid para traerle a Alicante para pasar las Navidades y no me gustaría con el poco tiempo que paso con él que me ocurriera algún problema.

      Gracias anticipadas Aicanduit.

      Julio

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    2. Como bien dice Aicanduit, la centralita nunca te va a dejar sin frenos. Es cierto que los coches con centralita controlan la aceleración electrónicamente (el acelerador no es más que un potenciómetro, no hay cables ni nada mecánico), pero los frenos normalmente son hidráulicos de toda la vida, por seguridad. Incluso los híbridos de Toyota tengo entendido que la primera parte del recorrido actúan electrónicamente (activando el frenado de recuperación), pero si los pisas a tope de repente actúan directamente las pastillas de freno.
      El mecánico, cuanto menos, ha cometido una grave equivocación (interesada seguramente...).
      Que alguien me corrija si me equivoco, no soy mecánico...

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  5. Una vez conseguido el lector OBDII e identificada la avería cuál sería el paso siguiente con el móvil?

    Muchas gracias

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    1. Descárgate e instala el programa Torque en tu móvil Android. Hy una versión gratuita y otra más sofisticada de pago, pero para empezar con la gratuita tienes de sobra.

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  6. El lector OBDII lo puedes comprar por ebay, que es donde más barato lo podrás conseguir (Unos 8 Euros). Cuando yo lo compré hace unos cuantos años ya, estaban por unos 20 € -25 €. Debe ser preferiblemente bluetooth (si lo quieres usar con el telefono y un programa llamado Torque que es gratuito. Para más información, te recomiendo este artículo de un manitas de los muchos que pululan por la red, lector y seguidor así mismo de mi blog:

    http://miqueridopinwino.blogspot.com.es/2012/05/monitoriza-tu-vehiculo-con-torque.html

    ¿ Qué modelo de Toyota tienes ? ¿ De qué año ? En principio puedes circular, ya que si sale el fallo , sólo es un aviso para que lo lleves al concesionario o taller. En casos de fallo en turbo, por ejemplo, si que se pone el coche en modo "protegido", limitando las revoluciones, por ejemplo. Pero en el remoto caso de que te detectase fallo en la EGR, eso no supone nada vital para el motor (solo es por temas de contaminación, no por fiabilidad, al contrario), por lo que no pasará nada, salvo el tener una lucecita dando el co...azo.

    Si te quieres dirigir a mí personalmente, mi dirección de correo es como la del blog (aicanduit), seguido de la arroba y gmail.com

    Saludos.

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    1. Aupa Aicanduit! Gracias por mencionarme :). Sólo añadir que los Seat (León por ej.) son de los vehículos más documentados (con una gran comunidad en la red), con tutoriales completos para modificar parámetros, e incluso anular la válvula EGR sin necesidad de tocar el motor, accediendo a la centralita con el cable y software adecuado (o hacer cosas interesantes como que las ventanillas se cierren solas cuando cierras el coche al salir, etc).

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    2. Ya no apoyo esta modificación por sus implicaciones en la salud general. Hay otras formas de evitar que nos de problemas, que es el usar diésel aditivado para mantener limpio el motor, o productos que se añaden cada X kms para mantener la válvula como nueva.

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  7. Ayer me dejo colgado mi toyota rav 4del 2006. Ya han sido varias veces, y me limita las reviluciones. Un conazo. Hace dos meses me limpiarom la valvula EGR y funciono bien, pero ayer me dejo colgado. Ya no se si es de la valvula EGR o del turbo. Los mecanicos no lo saben, dicen q hay testearlo, para saberlo y me remiten a la toyota. me gustaría sabber tu opinión Aicanduit, gracias

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    1. Con esos datos, poco puedo decirte, amigo (y tocayo). Habría que ver qué códigos de error tiene almacenados en la centralita. Prueba de nuevo a que te vuelvan a limpiar la EGR. La carbonilla generada y requemada forma una especie de chapapote que puede impedir el correcto desplazamiento de la parte móvil de la válvula. Pero faltan muchos datos para hacer un buen diagnóstico como si lo hace en con el motoren frío, acelerando mucho o poco, al cabo de un tiempo... etc.

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  8. Hola Aicanduit
    Como te veo muy puesto en este asunto, quizá me podrías asesorar sobre la cancelación del EGR en un Land Cruiser 150, porque como bien dices, es más complicado ya que no basta con cancelarlo físicamente sino que electrónicamente también es necesario hacer cambios proque si no el coche lo detecta como una avería.
    Muchas gracias

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  9. Hola Aicanduit
    Ante todo gracias por crear este blog tan interesante. Tengo un toyota corolla del año 2008 y he realizado la anulación de la EGR mediante la "chapita". El coche responde mucho mejor, pero al acelerar se oye un silbido más pronunciado creo que del turbo. He analizado con el programa torque la presión del turbo y con el coche parado y recién arrancado el valor en PSI ha pasado de -3 a -4 (quiero entender que hay más vacío al bloquear la EGR). He leído en varios foros que no es bueno anular la EGR con la chapa, sino instalamos un tubo que introduzca aire limpio en el colector de admisión. También se comenta que al no tocar la centralita, los gases no queman bien porque las condiciones no son las programadas por el fabricante y que se crean más gases inquemados (carbonilla) que van deteriorando el variador del turbo. Como no soy experto en el tema, te agradecería que me contestases a la pregunta de si estoy realmente deteriorando el turbo con la modificación de la "chapita", o por lo contrario el nuevo silbido que escucho al acelerar, proviene de dicha modificación y no me va a deteriorar el turbo del coche.
    Muchas gracias.

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    1. Con la modificación de la chapita anulando la EGR entiendo que lo único que puede verse afectado es el catalizador, pues emitimos más proporción de gases mal quemados. Lo de introducir aire limpio en el colector no tiene ningún sentido a mi parecer. La boca del tubo por donde entra el aire es capaz de sobra de admitir el aire necesario para suplir los humos que la EGR nos deja pasar. De hecho, en un sistema con EGR no anulada, cuando la EGR está cerrada, hay algún tubo que introduzca aire limpio para suplir esta carencia ? El mismo razonamiento para el variador... No soy tampoco un experto, pero no creo que el turbo se vea afectado por esto, ya te digo que cuando "pisamos", la EGR es como si no estuviera...

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  10. Buenas noches me llamo David.
    Eres un crack!!! mi coche lo compré hace ya cuatro años de segunda mano. Tiene 130000 Kms y aun no ha habido un mecanico que sepa decirme porque tiene tan poca potencia mi coche. Sufre tirones aproximadamente a 2000 vueltas en las cuestas arriba, al desacelerar y acelerar, y no sé de qué es, pero sin duda probaré lo que me has dicho del caudalímetro y después anular la egr además de lals presillas al tubo del turbo.
    Además suele calentarse bastante en las cuestas arriba, llegando a soltar un poco de refrigerante, pero ahora va mejor, desde que le quitaron exceso de aceite del diferencoial trasero.

    Gracias!!!!! Sabía que debía seguir buscando!!

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  11. Hola buenas tardes, me llamo Juan.
    tengo un Rav4 D4D DEL 2002, con 230000 Km. el coche ha ido de maravilla, tan solo en el año 2008 le cambiaron el turbo en la Toyota y desde entonces hacia un pequeño ruido aunque el coche iba perfectamente, tras varias veces de llevarlo a la Toyota con el dichoso ruidito y despues de sacarnos la pasta discutimos y no hemos vuelto a la Toyota de Alicante. Lo llevamos a un taller de confianza lo estuvieron mirando y el resultado es que el coche estaba perfectamente. A si que seguimos con un ruidito pero el coche iba y ha ido bien hasta hace unas semanas que se ha quedado sin potencia. Lo he llevado al taller al lado de casa que los conozco y la averia que les marca es el turbo me ha dicho de cambiarlo le he dicho que me sacara presupuesto y que si estaba seguro que era el turbo, me ha dicho que sinceramente que a parte del turbo puede que haya algo mas y me dijo algo de valvulas sensores..
    El tema es que el coche se ha portado genial, pero son 230.000 km, y no quisiera empezar ha gastar dinero sin ton ni son. Mi pregunta es si me cambian el turbo que otros problemas pueden surgir luego o que otras piezas o elementos pueden que esten averiados?
    Gracias un saludo.

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  12. siento no poder dar respuesta a tu pregunta pero es que lo siguiente estropearse puede ser cualquier cosa. Ojalá tuviese dotes de adivinación, iría ahora mismo a comprar un décimo de lotería, sólo uno.

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  13. Hola Aicanduit, finalmente pusiste junta en el otro extremo? te salió algún error?
    un saludo!

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  14. Acabo de anular valvula egr en toyota corolla verso 177cv.muy bien hasta al cabo de unos km.que se ha disparado el chivato de avería, el coche seguía marchando.Desconecto batería 5 segundos y desaparece el chivato entonces procedo a coger las chapas que utilice para anularla y le hice un pequeño agujero a ambas,por lo visto hay un sensor de flujo de aire que disparaba el chivato.Le he hecho varios km.y por ahora bien.
    Espero os haya servido de algo

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  15. La válvula EGR es un elemento anticontaminación (ayuda a eliminar elementos cancerígenos emitidos), que si bien es cierto que ensucia el motor, prefiero que se ensucie el motor, porque el motor se puede limpiar, pero el cáncer todavía no. Lo siento Aicanduit, me caes bien, pero seamos un poco responsables...

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    1. Sin acritud, pero parece que has tardado un poco (7 años desde que está escrito el artículo) en decidirte a tomar una opinión sobre el tema, curioso...
      Efectivamente, el coche produce elementos contaminantes que no solo provocaran cáncer sino tambien multitud de afecciones respiratorias y
      muchas más desventajas. Todas ellas, creo que las suplo con una conducción más "ecológica", que imagino que sabes lo que es... (lo de no pegar acelerones
      y conducir en marchas largas, etc). Respecto al diesel aditivado y los "limpiadores" que comentas, todo el mundo sabe que al final es más caro, pero no que es peor para infinidad de mecanismos del motor. El diesel que tu llamas aditivado es tan aditivado como el normal, no es que se le añadan aditivos, sino que se le sustituye un componente primordial para el buen funcionamiento de por ejemplo una pieza tan vital como son: los inyectores. Has oído hablar de los carboxilatos ?
      Pues espero que no aparezcan en el raíl común del motor del tuyo, porque como le eches mucho del "aditivado" es lo que te puede pasar. Y la reparación es cara, 700 euros por inyector mas lo que cueste el raíl común mas la mano de obra...Unos 4000 Euros. Y claro,
      el aditivado es más ecológico, porque no lleva el azufre que "lubrica" y evita la formación de estos carboxilatos.
      Como ves, todo es una cuestión de costes... Mi coche contaminará igual que el resto, aunque la porquería que eche sea más nociva. Pero me va a durar
      más, voy a tener que ir menos al taller... Si me dura más, en el fondo, indirectamente, contaminaré menos, exactamente el porcentaje de más que me dure
      respecto a otro con tantos y caros cuidados...
      En definitiva, el coche que menos contamina es el que menos se mueve. Intento comprar en la tienda de mi barrio en lugar de en el super que me pilla más
      lejos. Conduzco a un ritmo de revoluciones lo más constante posible. Me anticipo a la frenada dejando de acelerar. Reviso y mantengo el vehículo al día.
      Todo esto compensa con creces lo que contamino de más.





      Copio y adjunto un interesantísimo aporte del año 2011 (extraído de: http://www.kdjoteros.com/foro/forum/kdjoteros/general/21468-%C3%82%C2%BFpara-los-que-no-les-fallan-los-inyectores/page2)

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    2. "Bueno, comentaros que el tema de los gasóleos es un tema que me apasiona (degeneración profesional de 20 años de trabajo en una petroquímica muy conocida).
      Qué le vamos a hacer; a otros les da por contar estrellas :)
      Echaros un cafelito y poneos cómodos…
      Voy a tratar de explicar a los que no conocéis el tema de los gasóleos en detalle, las diferencias entre los gasóleos que quemábamos hace 10 años y los de ahora.
      Para los que ya lo sabéis, nunca viene mal un poco de refresco, jeje. Y procuraré relacionarlo con los potenciales problemas en un motor diesel tipo common rail como el nuestro.
      Para ello adjunto un par de documentos sobre las especificaciones actuales en EU, y una comparativa de una especificación de un GOL A y un biodiesel. Esto nos servirá de base para entender mejor las explicaciones.
      Pido perdón de antemano si no llego a expresarme de forma que llegue a todo el mundo, preguntar que para eso estamos, si es que puedo hacerlo.

      1.QUÉ ES EL GASÓLEO A?

      Debéis echarle imaginación: contiene más de 120 compuestos químicos orgánicos, cada uno de su padre y de su madre. Las especificaciones no hablan de compuestos concretos, sino de índice de cetano, punto de inflamación, destilación… esto es, nadie (casi nadie, jeje) sabe qué tiene un gasóleo. En general son compuestos alifáticos (cadenas lineales tipo C6 y superiores, algo de parafinas, algunos aromáticos simples y agua, sí sí, agua), con un determinado punto de inflamación (cuanto más bajo más ligero, mejor quema). Con esto quiero decir que aunque todas las refinerías cumplan con la especificaciones de CLH, cada una tiene su particular gasóleo, fruto de las destilaciones de sus unidades y de los crudos que compran. Por eso las especificaciones hablan de contenidos máximos.
      En España, tanto BP, CEPSA, REPSOL, Petronor (creo que no me falta ninguna) cumplen a rajatabla las especificaciones impuestas por la UE. En caso contrario, CLH no les distribuiría el producto y tendrían serios problemas en las auditorías técnicas y graves sanciones económicas. Pensar que no es en el refino donde ganan las Refinerías; es en la distribución y comercialización de sus derivados.
      Pero volvamos al gasóleo: en resumidas cuentas es el patito feo de una refinería. Antes lo era el fuel, pero con los modernos procesos actuales de craking, el fuel afortunadamente es historia. Por tanto, el siguiente de la lista (en contenido en ligeros) es el gasóleo. Este se obtiene de una fracción más ó menos pesada del crudo, que por sucesivos procesos de hidrodesulfuración y separación de ligeros se convierte en el Gasóleo Ligero ó GOL. Actualmente el contenido máximo en azufre ha pasado de 50 ppm a 10 ppm desde el 1/01/09, por lo que levamos 2 años consumiendo gasóleos menos contaminantes, pero también menos lubricantes. Quede claro que el azufre no es un aditivo; lo trae el crudo, y su contenido es mayor ó menor dependiendo de la procedencia del pozo. Si embargo, de forma “colateral” ayuda a que las partes metálicas que friccionan lo hagan en mejores condiciones.
      Pero ahí no termina la cosa: el gasóleo final que termina en tanque es una mezcla (blending) con otros derivados de la refinería, con objeto de llegar a la especificación. Es el gasóleo, por tanto, digamos un “cocido destilado”, que además cambia en verano y en invierno, ya que tenemos especificaciones distintas en función de los compuestos que pueden solidificar (léase parafinas de mayor ó menor cadena).
      Recordar: más de 120 compuestos en uno sólo. Esto hace que la variabilidad de gasóleos sea muy alta, aunque cumplan la especificación.

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    3. 2.QUÉ GASOLEO ES MEJOR?

      Podemos responder que no todos son iguales, pero nunca podremos decir cuál es mejor, salvo que por análisis de su destilación veamos que alguno de ellos sea más ligero que otro, ó tenga un POFF (punto de obstrucción de filtro frío) menor. Para ello necesitamos un complejo equipo analítico, y las compañías no van a pasar sus análisis finales, esto es lógico. Es posible que alguien cercano a la distribuidora oficial CLH pueda manejar varias analíticas, pero lo que está claro es que la trazabilidad se pierde en el momento que la cisterna carga en sus instalaciones. Cualquier tanque va a cualquier gasolinera final, abanderada ó no.
      En las zonas próximas a una refinería concreta, puede pensarse por temas de ahorro de costes logísticos que las gasolineras cercanas distribuyan su propio gasóleo (directamente desde el cargadero de la refinería o desde las instalaciones que posea CLH), pero no siempre tiene que ser así. Pero lo que está claro es que aquellos “elementos diferenciadores” de los distintos gasóleos lo son desde origen, ya sea por distinta destilación o por aditivos que lleven.

      3.QUÉ GASOLEO ES PEOR?

      Pues en general aquellos que contengan altos residuos sólidos (partículas que puedan obstruir boquillas inyectoras), de alto contenido en agua, con índice de cetano bajo, con POFF alto… pero esto no nos aclara nada, verdad? Como no podemos analizarlos en origen, no podemos saber cuál es peor, asumiendo que todos cumplen la especificación.
      Pero lo que sí podemos hacer son varias pruebas muy simples, en nuestra propia casa, para darnos de forma subjetiva una idea de la calidad, referida al contenido en agua, al contenido en parafinas y al contenido en sedimentos. Para ello, cuando llenemos el tanque cogemos una muestra de aprox 1 litro en un tarro hermético de vidrio de fondo estrecho (tipo zumo). Y ahora a jugar:
      - Parafinas: son sólidas a la Tª de la nevera (4ºC). Por tanto, la muestra la metemos un día en la nevera y comprobaremos al día siguiente la fracción sólida del fondo: cuanto más peor. Las parafinas, además de obstruir parcialmente el filtro en invierno, queman mal, aunque o dejan residuos (son orgánicas). También pueden ser los ésteres pesados del biodiesel añadido al GOL, ojo con esto.
      - Agua: dejar el tarro quieto durante un día en sitio aislado a Tª ambiente (10ºC < Tª < 25 ºC). Si se observa decantación en dos fases ó turbidez, es agua. Cuanto más peor; el motor tendrá que invertir energía en vaporizar el agua, quemarla (O2 + H2), influyendo negativamente en la combustión a alta presión.
      - Sedimentos: en la misma prueba de la decantación del agua, debemos observar posibles partículas en el fondo del tarro. Si son claramente visibles, haceros una idea de lo que puede fastidiar en una tobera piezoeléctrica… aunque hay que añadir que estas posibles partículas no tiene por qué venir de la refinería; pueden provenir de la cisterna, del tanque de la gasolinera…

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    4. 4.QUE ES EL BIODIESEL?

      El biodiesel es política ambiental. Los gobiernos europeos (efectivamente, nosotros más papistas que el papa, cuando en USA se quema toda la gasolina del mundo a 20 litros a los 100 Km…) imponen un 5% de biodiesel en el gasóleo. El biodiesel es un destilado de aceite vegetal, normalmente aceite de palma, pero puede ser de otro tipo de vegetal, con un contenido alto en ésteres y glicéridos (ácidos grasos) que dejan residuos orgánicos a baja Tª y no incrementan el indice de cetano, por lo que digamos que no ayudan mucho a una buena combustión. Además no llevan azufre.
      Los fabricantes de automóviles poco han tenido que hacer para aceptar los nuevos gasóleos, dado que el porcentaje es bajo. Pero en el futuro los motores de combustión deberán modificarse sustancialmente si los contenidos en bioóleos aumentan. Pero para entonces creo que ya andaremos con motores de H2 y habremos esquilmado los campos de palma y cereales dedicados, una pena…
      Hay que tener claro que aquí no hay opción. Aunque en la gasolinera no ponga nada, su GOL A lleva un 5% de biodiesel desde el origen.

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    5. 5.POR QUE ME FALLA EL INYECTOR DE MI TOY?

      La pregunta del millón, la que todo el mundo espera poder leer contestación convincente, después de todo el rollo anterior…
      Me gustaría dejar claro, y en esto seguro que hay mecánicos profesionales y aficionados que saben mucho más que yo, que hay dos aspectos contrapuestos y coexistentes en todo gasóleo. Cuáles?
      Éstos: PODER ABRASIVO Y PODER OBSTRUCTIVO.
      Ya empezamos de nuevo…
      Como podéis suponer, el poder abrasivo depende exclusivamente de la falta de lubricidad del GOL, esto es, de la cantidad de componentes lubricantes que contiene (derivados de aceites, azufre, plomo…). Un gasóleo muy abrasivo originará problemas en las partes mecánicas móviles que friccionan, bomba mecánica, válvulas de alta presión, etc. llegando incluso a gripar en el argot mecánico.
      Este es el problema que podemos encontrar en las famosas válvulas de la bomba de alta presión.
      El gasóleo “caro”, por lo general es algo más abrasivo, contiene menos compuestos lubricantes, está en teoría mejor destilado en corte y su punto de inflamación es menor, con algo más de índice de cetano, por lo que quemará mejor pero tiene el inconveniente comentado en nuestro toy. En aquellos motores menos evolucionados el problema es menor (las bombas de combustible son más simples mecánicamente), y otros aspectos.
      Por esta cuestión, es hasta cierto punto lógico ese comentario tan extendido en los taxistas referente a que sus coches van más finos con un poco de aceite de moto… pues están en lo cierto, aunque mi consejo es que se utilice un aceite sintético, sin aditivos, que tengamos certeza que se quema todo después de lubricar las partes móviles. Concentración? Pues unas 10 ppm, que viene a ser unos 90 ml en nuestro tanque lleno. Viscosidad? No es importante, yo le echo un 10W-40, que es el que tengo en casa…
      Queda el otro aspecto: el poder obstructivo del gasoil. Y no sólo está referido al contenido en partículas que puedan obturar un inyector, sino a aquellos compuestos que a alta presión (> 1000 bares) y Tª se forman (en el conducto común y tubos posterioes e inyectores). Es conocido que a estas presiones y temperaturas, ciertos compuestos menos pesados ó ligeros se descomponen, formando los famosos carboxilatos. Por fin llegaron!!!
      Estos compuestos, que son sales de ácido carboxílicos, formados con los metales que trae el propio GOL ó las trazas de metales erosionados del acero de los conductos (Zn, Al, Cr, Ni, Mo…) son sólidos, generalmente de colores blanquecinos, y se depositan en finas películas en las paredes de los tubos y en las toberas.
      Todos los gasóleos los forman por igual? casi todos, aunque dependerá del contenido en residuos sólidos metálicos de cada GOL (máximo 20 ppm por especificación).
      Todos los coches los forman por igual? no, dependerá de la presión del common rail, del diámetro de las toberas, de la metalurgia utilizada…
      Por eso, cuando nos cambian el juego de inyectores, cambian también el juego de tubos de alimentación.
      Y qué podemos hacer? Pues no es mal consejo utilizar de vez en cuando algún producto que desincruste los carboxilatos, algún disolvente efectivo, pero ojo, que el efecto abrasivo del disolvente es contrario al lubricante del aceite…
      Lo mejor de todo es una limpieza preventiva del inyector 1 vez al año, ó correctiva cuando los parámetros se desvíen del volumen inyectado de retorno que recomienda el fabricante. Si el origen del problema no es otro que la obstrucción de la tobera piezoeléctrica, el remedio es simple y efectivo: llevarlos al taller donde la propia Toyota los lleva. El precio es mucho menor y hay una alta probabilidad de que podamos recuperar nuestro juego de inyectores…

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    6. 6.QUE DEBEMOS HACER, ENTONCES?

      Pues más o menos ha quedado implícito en todo el rollo que os he largado. En este post creo que comenté algunas pautas:
      - La más sencilla de todas es no repostar en gasolineras donde la cisterna haya descargado gasóleo recientemente (siempre se llevan un rato de papeleo en la trastienda, se ve fácilmente…), por la sencilla razón de que la descarga remueve el fondo, con el que nos tragaremos toda el agua y las partículas previamente sedimentadas…)
      - No recurrir a gasolineras donde la probabilidad de adicionar agua sea alta. En los precios podéis verlo…
      - Aditivar algún lubricante al GOL que sea de confianza.
      - Aditivar cada cierto tiempo ó cuando claquetee excesivamente el toy en frío un disolvente tipo Forte en forma de choque, y comprobar parámetros con la gameboy.
      - Eliminar cualquier otra fuente que no sea la propia del inyector y que nos despiste nuestro fino oído (filtro GOL sucio, caudalímetro de aire o filtro de aire sucios…)
      - Plantearse la limpieza de inyectores en taller especializado, con el toy fuera de garantía.
      Bueno, espero que todo este macrorollo al menos haya servido para no enturbiar más el asunto.
      Un saludo."

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    7. ¿Acritud? Ningunaa... pero ya sabes lo que dicen, "nunca es tarde si..."
      Efectívamente, no sólo provoca cáncer, pero no quería extenderme demasiado, y creo que es suficiente preocupación actualmente.
      Y estoy de acuerdo en que lo importante es no usarlo, conducción eficiente, blabla... pero eso no quita lo otro, porque todo lo que reduzcas, será todavía mayor en uno con EGR.
      Planteaba la cuestión más que nada porque habrá más de uno que no conoce las consecuencias ambientales de esta actuación, que simplemente pensará que es un "experimento o tontería que instalan los fabricantes".
      Por otro lado muy interesante lo de los lubricantes, ya conocía parte, pero me lo has ampliado, gracias por compartirlo.
      Otra cosa... no entiendo que durándote más el coche, te contamine menos... ¿no lo cambiarías por otro más eficiente y menos contaminante? Eso sería lo lógico, ya que consumos y tal van mejorando... incluso cuando llegue el verdadero momento de los eléctricos...

      Saludos!

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    8. Te daré un ejemplo de como "apurando mas la vida de un coche contamina menos:

      Imaginemos un intervalo de tiempo de 30 años.

      Caso 1: En 30 años, necesito 2 coches que han durado mas por haberle eliminado componentes que reducen contaminación pero mejoran la fiabilidad y duracion del mismo.
      Duración de cada coche: 15 años.
      Precio de cada coche: 30mil euros.
      Coste total: 60mil euros.

      Caso 2: 3 Coches que han durado su vida estándar por haber no haber realizado mejoras en fiabilidad y duración.
      Duración de cada coche: 10 años.
      Precio de cada coche: 30mil euros.
      Coste total: 90mil euros.

      En ambos casos con el mismo número de kilometros recorridos por coche en el intervalo.

      En el segundo caso, en 30 años se hubiera necesitado crear un coche más. ¿ Cual es el impacto en la naturaleza de fabricar ese coche ?
      ¿ Cuál es su huella ecologica ? (https://es.wikipedia.org/wiki/Huella_ecológica) Mucho mayor que lo que hubieramos ahorrado en combustible,
      Me apuesto lo que quieras. Y dispondré de 30mil euritos mas en el bolsillo...

      Así de sencillo.

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    9. Es muy relativo... ya que la huella ecológica puede ser la misma, pero la contaminación reducirse a 0, como en el cambio a uno eléctrico:
      Caso: Coche de 30 mil euros, duración 10 años, cambio a uno eléctrico. Coste total 60.000€, coste contaminación del primero: X, coste contaminación segundo: X elevado a -X...
      Todo depende de por qué coche cambies, y teniendo en cuenta que la huella ecológica depende mucho de los materiles y fuentes de energía que se utilicen... ésta puede ser muy reducida (si se fabrica en un país con alto porcentaje de renovables y con materiales reciclados de otros coches...), hoy en día se recicla cada vez más porcentaje del coche.
      Pero dejémoslo ahí... requeriría un análisis muy exhaustivo que ni tú ni yo vamos a conseguir en 5 minutos. Es como las discusiones del coste real de la energía nuclear...
      El caso es que el tema de la válvula EGR aumenta (como has dicho) no demasiado la vida del coche, y que siempre puedes cambiar sólo la pieza estropeada (motor) ;) y seguir usando el mismo. Aquí no hacemos como en Cuba, que usan los vehículos hasta 50 años después de su fabricación, muchas veces es por capricho, o porque la factura del taller ya no nos compensa...

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    10. La huella ecológica al final se traduce en contaminación. A mayor necesidad de recursos naturales para un bien, mayor contaminación se genera, eso es innegable.
      Los coches 100%100 eléctricos son todavía algo casi utópico. Pocos, carísimos, e inútiles. No compares lo que hay con lo que no hay, o apenas hay. No compares X con 2X. Compareame un coche de ahora, con un consumo de 4 l, con un coche de hace 10 o 15 años y un consumo de 5,5. No salen las cuentas.
      Encontrar países donde se fabriquen coches y que se genere muy poca huella ecologica es una panacea, y más con la deslocalización. Casi todo se fabrica en China (y alrededores), que es un gran depredador ecológico. Y sí, lo que se monta es en Europa, que es muy ecológico todo. Así cualquiera.
      Mejor reciclaje de un coche que el tenerlo disponible más años y con una larga vida útil no hay. No voy a comprar un coche nuevo cada vez que se disminuya tecnologicamente el consumo en 0,1 l. Eso es lo que nos venden,la idea de que hay que consumir.
      La EGR no es solo la válvula. Afecta a los colectores de admisión, las válvulas, sus asientos, la lubricación, el escape (y por tanto el turbo, por ejemplo). Es un todo, acaba afectando a todo.
      Me parece muy bien que las normas anticontaminación sean cada vez mayores, pero hay otras medidas que no tenemos porque añadirlas al precio del coche. No solo es culpa de los fabricantes.

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